CASO FERROCARRIL DE BOLIVIA
- 7 ene
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Actualizado: 20 ene
Actualizado el 20 de enero de 2026
Lo que sigue es una investigación periodística sobre el caso de corrupción de alcance transnacional que tiene como eje a Ferroviaria Oriental S.A., en Bolivia.
Los antecedentes aquí reunidos conectan operaciones financieras, decisiones societarias y omisiones regulatorias que atraviesan tres países —Bolivia, Chile y Estados Unidos—, y revelan un entramado que excede con creces las fronteras del sistema ferroviario boliviano.
Este trabajo se apoya en documentos oficiales, registros societarios, informes financieros, actuaciones judiciales y testimonios relevantes, y busca reconstruir cómo se configuró un patrón sostenido de control, extracción de valor y transferencia de riesgos, con impacto directo en activos estratégicos y fondos de terceros.
Las investigaciones que se presentan a continuación están ordenadas cronológicamente, no por una razón formal, sino porque solo siguiendo la secuencia de los hechos es posible entender cuándo, cómo y por quiénes se tomaron las decisiones que hoy están bajo escrutinio, y por qué durante años permanecieron fuera del debate público.
PUBLICACIONES EN MEDIOS
De Bolivia:
De Chile: www.interferencia.cl/articulos/ferroviaria-oriental-fallo-de-la-corte-de-santiago-favorece-manuel-cruzat www.interferencia.cl/articulos/la-forma-en-que-simpatizantes-del-regimen-de-maduro-compraron-el-ferrocarril-oriental
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20 de enero de 2026
Ferroviaria Oriental: fallo de la Corte de Santiago favorece a Manuel Cruzat
Joaquín Riffo B.
20 de enero de 2026 www.interferencia.cl
La Corte de Apelaciones de Santiago anuló íntegramente lo obrado desde el año 2015 en un extenso proceso judicial vinculado al control de la Empresa Ferroviaria Oriental S.A. de Bolivia. Diez años completos de tramitación sin efecto, “no por una irregularidad marginal, sino por un vicio de origen”, aseguran desde el entorno del empresario. Algo que podría sentar un precedente en el Caso Curauma.
Hace dos meses, el 17 de noviembre de 2025, la Séptima Sala de la Corte de Apelaciones de Santiago dictó un fallo de consecuencias que podrían exceder largamente el caso que lo motivó. En las causas acumuladas Rol N° 7.736-2023, 7.738-2023 y 13.690-2023, el tribunal anuló íntegramente lo obrado desde el año 2015 en adelante en un extenso proceso judicial vinculado al control de la Empresa Ferroviaria Oriental S.A. de Bolivia.
La sentencia favorece al empresario chileno Manuel Cruzat Infante, quien actúa a través de Inmobiliaria La Aldea S.A., al acoger la nulidad de lo obrado y ordenar la retroacción total del procedimiento hasta el momento exacto en que se produjo un error inicial. Según el entorno del empresario, el mensaje del fallo es inequívoco: “cuando un proceso nace jurídicamente mal encuadrado, el paso del tiempo no lo legitima”, sostienen.
El caso tiene una larga historia. Durante los años noventa, el grupo CB controlaba Ferroviaria Oriental S.A. mediante su participación societaria “aguas arriba” en Inversiones Ferroviarias Bolivianas Ltda. En 2000, dichas acciones fueron vendidas a la estadounidense Genesee & Wyoming Inc. (G&W) por US$ 19,4 millones. La operación dejó un saldo insoluto de US$ 12 millones, más intereses, pactado a tres años, cuya fuente de pago serían los dividendos del propio ferrocarril.
“Cuando un proceso nace jurídicamente mal encuadrado, el paso del tiempo no lo legitima”, sostienen desde el entorno de Cruzat.
Ese saldo quedó garantizado mediante prenda y prohibición de enajenar las acciones, en favor de CB y de cinco bancos chilenos acreedores, con un banco agente encargado de recaudar y distribuir los pagos. El contrato era explícito: todo ingreso anual de la sociedad debía destinarse prioritariamente a amortizar la deuda.
Según Cruzat, nada de eso ocurrió. Durante los años siguientes, G&W realizó abonos parciales de intereses, pero no amortizó capital, pese a haber percibido dividendos millonarios. En 2009, con la deuda plenamente vigente y acumulándose, G&W vendió las acciones prendadas sin informar ni pagar a CB ni a los bancos acreedores en Chile.
El comprador fue una sociedad ligada a los empresarios paraguayo-venezolano Carlos Gill Ramírez y el irlandés Peter O’Toole, de quienes se denuncia no habrían desembolsado recursos propios relevantes para adquirir el control del ferrocarril. Opositores a esta operación denuncian que ésta se financió con utilidades retenidas y flujos futuros de la propia Empresa Ferroviaria Oriental, ignorando las garantías y obligaciones contractuales vigentes. De ese modo, un activo estratégico habría cambiado de control sin que se pagara el precio comprometido.
Frente al incumplimiento, los acreedores reactivaron un juicio ejecutivo en el 9° Juzgado Civil de Santiago (Rol 19.076-2006), que culminó en enero de 2023 con el remate de las acciones de Inversiones Ferroviarias Bolivianas Ltda. La subasta se realizó por sólo cerca de US$ 3 millones, un valor que contrastaba con la magnitud del activo subyacente. Las acciones fueron adjudicadas por intermedio de LarraínVial, en representación de terceros no transparentados.
Para el entorno de Cruzat, adquiere especial relevancia las palabras de la nueva presidenta de la Corte Suprema, Gloria Ana Chevesich, quien ha señalado al asumir el 6 de enero: “Puedo asegurar que cada denuncia de faltas a la probidad que me llegue, incluso si son anónimas, las voy a llevar al Pleno”.
Ese remate es el que hoy se encuentra jurídicamente anulado. La Corte de Apelaciones concluyó que el tribunal de primera instancia utilizó un procedimiento incorrecto; trató la ejecución de acciones societarias como si fueran efectos de comercio, aplicando el artículo 484 del Código de Procedimiento Civil, cuando correspondía el procedimiento del artículo 485. Las acciones no son títulos de crédito; son títulos de propiedad y de control. “El error fue estructural, no subsanable, y contaminó todo lo actuado desde su origen”, sostienen los denunciantes.
La consecuencia práctica es que las acciones que otorgan el control de Empresa Ferroviaria Oriental S.A. ya no pertenecen a la sociedad ligada a Gill Ramírez. Deberán ser objeto de un nuevo proceso, ajustado a derecho, en una eventual subasta pública que respete los procedimientos legales correctos. “Se reabre así la posibilidad real de recomponer la administración del ferrocarril, auditar sus flujos, esclarecer eventuales actos de corrupción y devolver racionalidad económica a una empresa estratégica para Bolivia”, apuntan los beneficiados por la decisión del tribunal.
“Pero el alcance del fallo va más allá del ferrocarril. Reordena el estándar con que deben analizarse los procesos largos y complejos en los que están en juego acciones societarias, control de activos estratégicos y efectos patrimoniales irreversibles”, apuntan cercanos a Cruzat, quienes aseguran que este criterio dialoga directamente con otro caso emblemático: la quiebra de Curauma S.A. en Chile, decretada en 2013, pese a que la empresa contaba con activos inmobiliarios valorizados en más de US$ 500 millones”.
“En Curauma, como en el caso Ferroviaria Oriental, se ha denunciado durante años un proceso entero marcado por vicios de origen, errores graves, elecciones de tribunal funcionales a una de las partes y distorsión de los sistemas de control. El fallo de noviembre de 2025 recuerda que una década de tramitación no convierte en legítimo lo que nació mal. La legalidad no se consolida por cansancio institucional”, afirman.
Para el entorno de Cruzat, adquiere especial relevancia las palabras de la nueva presidenta de la Corte Suprema, Gloria Ana Chevesich, quien ha señalado al asumir el 6 de enero: “Puedo asegurar que cada denuncia de faltas a la probidad que me llegue, incluso si son anónimas, las voy a llevar al Pleno”.
Escribe Carlos Gill Ramírez
Tras la reciente publicación de una columna de Voces Lectoras sobre este caso de autoría del ingeniero Iván Rojas Bravo, el empresario Carlos Gill Ramírez envió una aclaración en que precisó la información contenida en este artículo y que Interferencia comparte y pone a disposición de sus lectores, en el contexto de este actual artículo.
En primera instancia la nota sugiere que Carlos Gill Ramírez posee el control absoluto y discrecional de la empresa. En realidad, mi participación personal es del 10%, lo que refleja una estructura compartida.
Es imperativo recordar que el 50% de las acciones de Ferroviaria Oriental S.A. pertenece a los trabajadores bolivianos a través de la Gestora Pública de Pensiones (antes AFP). El resto de la composición accionaria es compartida con otros socios estratégicos, lo que garantiza una estructura de gobernanza corporativa plural, de apertura y sujeta a fiscalización constante.
Sobre la compra, la adquisición de la participación que hoy ostenta el grupo inversor fue una transacción legítima entre privados realizada en 2009, donde se adquirieron los derechos a la multinacional estadounidense Genesee & Wyoming (G&W).
Cualquier disputa financiera previa o externa entre G&W y terceros (como el grupo chileno mencionado en la nota) es ajena a la transparencia con la que el grupo inversor ingresó a la sociedad cumpliendo con las normativas vigentes. Lo que sugiere la nota publicada ignora que la salida de G&W de Bolivia fue una decisión corporativa de la propia empresa estadounidense ante su cambio de estrategia global y no producto de una "amenaza".
Además, la nota intenta politizar una operación estrictamente mercantil vinculando a los socios con regímenes extranjeros.
La gestión de la Ferroviaria bajo la actual administración se ha centrado, exclusivamente, en la eficiencia operativa y el cumplimiento de las leyes bolivianas.
Como sabes, en el contexto andino, la infraestructura ferroviaria es vital para el desarrollo, y nuestra gestión ha priorizado eso. Desde 2009 hemos enfrentado desafíos (incluyendo la pandemia) pero, gracias al equipo y el apoyo de sus clientes la empresa ha mostrado:
Crecimiento en inversión: modernización de equipos y mejora de vías.
Transparencia: auditorías anuales que son de conocimiento público y de las autoridades regulatorias.
Seguridad para el ahorro boliviano: al ser socios del 50%, los jubilados bolivianos se han beneficiado directamente de la estabilidad y las utilidades generadas por una gestión profesional.
Certificaciones internacionales ISO (9001-2015 de Calidad y 45001 de Seguridad y Salud Ocupacional) que avalan que la empresa opera bajo estándares globales de eficiencia, claridad y seguridad
Transformación de un empresa de transporte ferroviario a una empresa con servicios integrales de logística.
Posicionamiento como una empresa vital en el desarrollo de la economía y del comercio exterior boliviano.
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20 de enero de 2026
En Bolivia, la persecución penal de los actos de corrupción fue fortalecida de manera estructural mediante la promulgación de la Ley N°004 “Marcelo Quiroga Santa Cruz”, publicada el 31 de marzo de 2010, la cual estableció la imprescriptibilidad de la acción penal y de la sanción respecto de los delitos de enriquecimiento ilícito, cohecho pasivo propio e impropio, concusión, peculado, malversación, beneficios en razón del cargo, tráfico de influencias, soborno transnacional y otros ilícitos vinculados al daño económico al Estado.
Dicho régimen fue posteriormente reafirmado y ampliado por reformas legales y por su incorporación sistemática en el marco del Código Penal boliviano, extendiendo expresamente su aplicación no solo a funcionarios públicos en ejercicio, sino también a exfuncionarios y a particulares (civiles) que hubieren participado, facilitado o se hubieren beneficiado de tales conductas, aun cuando hubieren cesado en sus funciones al momento de iniciarse la persecución penal.
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17 de enero de 2026
Carlos Gill Ramírez, el testaferro de Maduro
Si queremos entender cómo funcionó la corrupción estructural en Bolivia durante las últimas dos décadas, no nos basta con observar al poder político en abstracto. Es imprescindible analizar a quienes supieron habitar ese poder, aprovecharlo y traducirlo en control económico concreto.
Carlos Gill Ramírez, de origen paraguayo-venezolano y avecindado en Bolivia y con pasaporte español, constituye el caso más ilustrativo de este tipo de “emprendedores”. No por su exposición pública, sino precisamente por su bajo perfil: su trayectoria se construyó de manera silenciosa, al amparo del favor, la preferencia y la obsena cercanía sostenida con el poder.
Gill Ramírez no se distingue por procesos de innovación, por inversión productiva relevante ni por competir en mercados abiertos. Su perfil corresponde, con mayor precisión, al de un operador del favor: un actor que prospera allí donde la regla se vuelve flexible, donde la decisión es discrecional y donde la política sustituye al mercado. Su ventaja competitiva no ha sido el riesgo propio, sino el acceso privilegiado.
Ese acceso no surge de manera espontánea. Se explica por el marco político, tanto interno como internacional, que dominó Bolivia durante los gobiernos de Evo Morales, estrechamente alineados con el chavismo venezolano, primero bajo Hugo Chávez y luego bajo Nicolás Maduro, hoy preso en EE.UU. Esa alianza no fue solo ideológica: se tradujo en cooperación política activa, respaldo diplomático recíproco y un ecosistema institucional donde ciertos actores económicos encontraron condiciones excepcionalmente favorables para expandirse.
Es en ese contexto donde la figura de Carlos Gill Ramírez adquiere centralidad. Su presencia se vuelve recurrente precisamente en aquellos espacios donde el Estado conserva capacidad decisoria sobre activos estratégicos: ferrocarriles, agroindustria, medios de comunicación, infraestructura y, más recientemente, litio. No aparece en escenarios de licitación abierta ni bajo reglas impersonales, sino allí donde el poder político puede inclinar la balanza y transformar la excepción en norma.
El caso del ferrocarril boliviano es paradigmático. El control de Ferroviaria Oriental S.A. se consolida a partir de la venta de las acciones “aguas arriba” realizada en el año 2000 sin que se pague una deuda contractual preexistente con el grupo CB de Chile, pactada a tres años y garantizada mediante prenda, pese a la existencia de acreedores plenamente identificados y de flujos suficientes para cumplir. Entre 2001 y 2009 el activo genera dividendos significativos; en 2009 el control se transfiere nuevamente sin que la deuda haya sido amortizada; y entre 2009 y 2014 esa omisión se normaliza por inacción y dilación. El paso del tiempo —convertido en instrumento— permite que la obligación se diluya mientras el control permanece intacto. No se trata de una lectura interesada, sino de una secuencia fáctica, fechada y verificable, que solo puede explicarse en un entorno donde el favor termina imponiéndose sobre el contrato.
Ese mismo patrón reaparece, con nombres y fechas concretas, en otros sectores. En la agroindustria, la adquisición y control de Gravetal Bolivia S.A., a partir de 2019, se estructura mediante vehículos societarios de capital reducido y financiamiento externo, incluyendo recursos canalizados a través de entidades estatales y créditos vinculados al sistema financiero público, en un sector altamente regulado y estratégico para la exportación de soya. En los medios de comunicación, la compra de La Razón y Extra en 2016 se consolida sin una inyección de capital proporcional al tamaño de los activos y culmina, en julio de 2020, con el despido de 140 trabajadores en plena pandemia, pese a que el grupo reportaba operaciones rentables. En infraestructura y logística, el control de Ferroviaria Oriental S.A. se afirma entre 2009 y 2014 sin que se pague íntegramente la deuda contractual original asociada a la venta del control societario, a pesar de la existencia de garantías y flujos suficientes. En todos estos casos se repiten las mismas constantes: sociedades de capital mínimo, financiamiento directa o indirectamente asociado al Estado, supervisión regulatoria insuficiente y una capacidad sistemática para trasladar riesgos al erario público, a los trabajadores o a fondos de terceros, incluidos los ahorros previsionales, mientras el control económico permanece concentrado. Cambian los sectores; el método es el mismo.
El expresidente Jorge Tuto Quiroga ha calificado públicamente a Gill Ramírez como “testaferro de Maduro”, señalando que obtuvo negocios con el Estado a cambio de favores políticos y mediáticos durante la era Morales.
El blindaje de este tipo de operador es conocido. Arquitecturas societarias que diluyen responsabilidades. Judicializaciones prolongadas que convierten el tiempo en aliado. Influencia mediática que reduce el escrutinio público. Y decisiones empresariales que descargan los costos sobre terceros, trabajadores despedidos, pasivos impagos y riesgos socializados, mientras el núcleo del poder económico permanece intacto.
Nada de esto requiere una condena penal para ser grave. Es grave porque erosiona la igualdad ante la ley, distorsiona la competencia y degrada la confianza pública. Cuando el éxito económico depende del favor político, el mercado deja de operar como tal y el Estado abandona su rol de árbitro para convertirse en socio silencioso.
El aspecto igualmente grave de este entramado no reside solo en los nombres propios ni en los activos capturados, sino en quién termina financiando el privilegio. En Bolivia, los fondos de pensiones, primero administrados por las AFP privadas y hoy concentrados en la Gestora Pública de la Seguridad Social de Largo Plazo, han sido utilizados de manera directa o indirecta como colchón silencioso del capitalismo de favores. El ahorro forzoso de millones de trabajadores, destinado por ley a inversiones prudentes, diversificadas y transparentes, ha quedado expuesto a proyectos opacos, empresas subcapitalizadas y operadores que no arriesgan patrimonio propio. Los ahorrantes no deciden, no controlan ni participan de los beneficios, pero sí asumen el riesgo cuando los flujos no alcanzan, las deudas no se pagan o los activos se desvían o se vacían. No se trata de una falla técnica del sistema previsional, sino de una distorsión ética y económica profunda, en la que las jubilaciones futuras se utilizan para sostener negocios favorecidos políticamente en el presente.
Mientras no se audite con rigor qué parte del ahorro previsional ha sido canalizada hacia estas estructuras, con qué criterios de riesgo y con qué responsabilidades, Bolivia seguirá permitiendo que los ahorros de sus trabajadores financien el favor, la preferencia y la corrupción, hipotecando no solo su pasado institucional, sino también las pensiones de su futuro.
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16 de enero de 2026
La nueva Bolivia
La nueva administración boliviana ha iniciado su mandato con una señal que merece ser reconocida: la decisión explícita de enfrentar la corrupción estructural heredada y recomponer la credibilidad del Estado. El propio presidente Rodrigo Paz ha hablado de una institucionalidad dañada y de pérdidas económicas que podrían superar los USD 15.000 millones.
Si ese es el punto de partida, entonces existen casos que ya no pueden seguir siendo tratados como conflictos privados ni como herencias incómodas del pasado. El de Ferroviaria Oriental S.A. es uno de ellos.
Durante más de dos décadas, una obligación contractual clara —el pago de una deuda originada en la venta del control societario del ferrocarril— ha sido sistemáticamente eludida. No por insolvencia del deudor ni por quiebra de la empresa, sino por una combinación mucho más estructural: ingeniería societaria orientada a diluir responsabilidades, financiamiento sin capital propio relevante y una tolerancia institucional que permitió que el control de un activo estratégico cambiara de manos sin que se pagara el precio comprometido.
Ese resultado no fue accidental. El diseño que lo hizo posible responde a un modus operandi reconocible, casi de manual, cuando se busca vaciar valor sin recurrir a la expropiación abierta. El proceso se inicia en el año 2000, cuando el grupo chileno CB, liderado por Manuel Cruzat Infante, vende su participación dominante en Ferroviaria Oriental S.A. a la estadounidense Genesee & Wyoming Inc. por USD 19,4 millones, operación que deja un saldo insoluto de USD 12 millones más intereses. Dicho saldo queda formalmente garantizado mediante prenda a favor de CB y de cinco bancos chilenos acreedores.
Sin embargo, esa garantía nunca cumplió su función económica. Pese a que Genesee & Wyoming percibió dividendos significativos del ferrocarril, el capital de la deuda no fue amortizado. Más aún, en 2009 la empresa vendió las acciones gravadas sin informar ni pagar a los acreedores, trasladando el problema sin resolverlo.
El comprador final de esas acciones fue Yulara Inversiones, sociedad controlada por los empresarios Carlos Gill Ramírez y Peter O’Toole. La adquisición no se realizó mediante una inversión de capital propio significativa. Por el contrario, se financió con utilidades retenidas y flujos futuros del propio ferrocarril, es decir, utilizando el activo para pagar por sí mismo, mientras las obligaciones contractuales preexistentes quedaban deliberadamente al margen. Entre 2001 y 2015, Ferroviaria Oriental distribuyó cerca de USD 73 millones en dividendos, sin que la deuda original con CB fuera pagada íntegramente.
Este esquema no se sostuvo solo por decisiones empresariales. Se consolidó a través de una arquitectura jurídica opaca: sociedades “aguas arriba” que alejaban la responsabilidad efectiva, créditos entre partes relacionadas, decisiones societarias reducidas a formalidades notariales y una judicialización prolongada que permitió que el paso del tiempo operara como mecanismo de legitimación de hecho.
Los efectos de ese diseño hoy son verificables. La reciente decisión de la Corte de Apelaciones de Santiago de Chile (Noviembre de 2025), que anuló diez años de actuaciones judiciales por vicios de origen en el proceso vinculado al control del ferrocarril, no constituye un tecnicismo procesal aislado. Establece un principio claro: el tiempo no convalida lo que nació jurídicamente mal, viciado.
Este patrón, además, no es exclusivo del sector ferroviario. El caso Gravetal Bolivia S.A. revela la misma lógica aplicada a la agroindustria: vehículos societarios con capital mínimo, financiamiento externo de origen político-estatal, uso intensivo de crédito público, pasivos que desaparecen de los balances y una supervisión incapaz de explicar cómo se inflan patrimonios sin un correlato económico verificable. Cambian los sectores productivos; el método permanece.
Este modelo se consolidó durante los años en que Bolivia fue gobernada por Evo Morales, con Álvaro García Linera como arquitecto intelectual de un sistema que confundió soberanía con opacidad y política económica con lealtad. En ese entramado, Carlos Gill Ramírez aparece de manera recurrente como beneficiario final, tanto en activos logísticos estratégicos como en agroindustria.
De allí que el problema ya no sea histórico ni ideológico, sino estrictamente institucional.
Prensa sobre Gravetal Bolivia S.A.:
www.elpais.bo/reportajes/20251012_gravetal-us-65-millones-venezolanos-para-maniatar-al-poder-agro-cruceno.html
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15 de enero de 2026
Por qué, cómo, cuándo y quiénes se apropiaron de Ferroviaria Oriental de Bolivia
El Ferrocarril Oriental de Bolivia (FOB) fue apropiado porque nunca se pagó el precio que se debía al grupo chileno CB, ligado a Manuel Cruzat Infante, su vendedor original, y porque personas y sociedades identificables tomaron el control del activo con pleno conocimiento de esa deuda y decidieron dejarla impaga, mientras explotaban la empresa y se beneficiaban de sus flujos. Y se trata de una secuencia de hechos económicos verificables.
El quiénes es preciso.
El primer responsable es Genesee & Wyoming Inc., que adquirió la participación del grupo CB a comienzos de la década del 2000, no pagó íntegramente el precio, mantuvo una deuda garantizada con prenda accionaria y, aun así, vendió en 2009 acciones gravadas, transfiriendo el control sin extinguir la obligación.
El segundo es la sociedad compradora, Yulara Inversiones, controlada por Carlos Gill Ramírez y Peter O’Toole, quienes adquirieron el control sabiendo que el precio adeudado al grupo CB no había sido pagado y estructuraron la operación de modo que esa deuda dejara de ser atendida.
El por qué es directo. El Ferrocarril Oriental es un activo estratégico que controla una parte esencial de la red ferroviaria boliviana, articula el transporte de soya y carga y condiciona proyectos logísticos de alcance continental. El valor de controlar ese activo superaba el costo de cumplir con la obligación pendiente. En ese contexto, pagar la deuda con el grupo CB dejó de ser una opción.
El cuándo está definido. El punto de quiebre ocurre en 2009, bajo el gobierno de Evo Morales en Bolivia y de Hugo Chávez en Venezuela. Ese año, Genesee & Wyoming acuerda la venta de su participación a Yulara Inversiones sin haber pagado el saldo de precio, saldo que estaba expresamente garantizado mediante prenda y prohibición de enajenar. Desde ese momento, el pago al grupo CB se interrumpe de manera definitiva.
El cómo completa el cuadro. La adquisición por parte de Yulara Inversiones no se financia con capital propio relevante, sino con recursos del propio Ferrocarril Oriental: utilidades retenidas y dividendos futuros que, conforme a los contratos vigentes, debían destinarse prioritariamente al pago de la deuda con el grupo CB. No hubo pago del saldo. No hubo extinción de la obligación. No hubo ejecución de garantías. Hubo una decisión: conservar el activo y dejar impaga la deuda.
Los números confirman esta secuencia sin necesidad de interpretaciones. Entre 2001 y 2015, Ferroviaria Oriental distribuyó aproximadamente USD 73 millones en dividendos. A la participación vinculada a la venta original del grupo CB le correspondían alrededor de USD 10 millones. El grupo CB recibió solo USD 6 millones. La diferencia coincide materialmente con el valor económico que permitió a los nuevos controladores consolidar su posición. El dinero no desapareció: se destinó a pagar la salida del vendedor intermedio y no al vendedor original.
Desde 2009 en adelante, primero bajo Hugo Chávez y luego bajo Nicolás Maduro en Venezuela, el impago se mantiene como una situación permanente. No existe renegociación efectiva, no existe pago posterior, no existe cumplimiento tardío. Existe una deuda vigente y un activo explotado por quienes nunca pagaron su precio.
En el caso del Ferrocarril Oriental, los responsables son identificables, las fechas son claras y los montos están documentados.
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11 de enero de 2026
El gerente de Bolivia
En Santa Cruz, cuando el viento del oriente baja desde los silos hasta los patios ferroviarios, la ciudad huele a soya. Es el olor de una riqueza que se mueve. Millones de toneladas viajan en camiones hasta los trenes y de ahí a los puertos, sosteniendo una parte decisiva de la economía boliviana. La Ferroviaria Oriental es la arteria de ese flujo. Sin ella, la soya no exporta, el oriente no produce y el país no cobra.
Pero hacia el año 2000 esa arteria dejó de estar regida por reglas económicas normales. Pasó a quedar bajo el control de un pequeño grupo encabezado por el venezolano Carlos Gill Ramírez, que se hizo de la concesión sin poner un centavo. No fue una compra en el sentido económico del término, sino una apropiación facilitada por estructuras financieras opacas y por una cobertura política que neutralizó cualquier control efectivo.
Desde entonces, los trenes siguieron cargando soya, minerales y combustibles, pero el dinero dejó de cumplir su función básica: reinvertirse. En lugar de modernizar vías, locomotoras o sistemas logísticos, los flujos de caja se desviaron hacia dividendos extraordinarios no declarados, préstamos entre partes relacionadas y operaciones diseñadas para beneficiar a los mismos controladores. La empresa que debía ser plataforma de desarrollo pasó a operar como un vehículo de extracción.
Nada de eso habría sido posible sin un entorno político funcional a ese esquema. En el centro de ese entorno estaba quien en los pasillos se conocía como "el gerente de Bolivia". Álvaro García Linera no figuraba en los directorios ni en los registros accionarios, pero sí en la arquitectura de poder que permitió que un activo estratégico quedara en manos de un grupo protegido. No hacía falta que firmara contratos: bastaba con que el Estado, bajo su influencia, no interfiriera.
Los reportes financieros y las investigaciones periodísticas coinciden en lo esencial: la Ferroviaria Oriental distribuyó decenas de millones de dólares en dividendos sin cumplir compromisos de pago; permitió que sus directores se prestaran dinero entre sí como si la empresa fuera una caja privada. Eso no es ideología. Es trazabilidad contable.
La Ferroviaria Oriental no fue capturada en nombre del mercado ni de la eficiencia. Fue capturada por una convergencia de poder político y oportunismo financiero. Un esquema donde el Estado no defendió ni al país, ni a sus pensionados, ni a la inversión privada legítima, sino a quienes supieron moverse dentro del poder.
Pronto, cuando los archivos se abran del todo, quedará claro que no fue azar ni mala gestión. Fue una operación de apropiación estructural.
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7 de enero de 2026
Publicado en Interferencia.cl: www.interferencia.cl/articulos/la-forma-en-que-simpatizantes-del-regimen-de-maduro-compraron-el-ferrocarril-oriental
La forma en que simpatizantes del régimen de Maduro compraron el Ferrocarril Oriental Boliviano sin desembolsar dinero propio
Iván Rojas Bravo
7 de enero de 2026
“Todos los hechos descritos -que huelen a saqueo, con complicidad de abogados y bancos chilenos- deben ser investigados no solo en Chile y Bolivia, sino también en Estados Unidos, como un gran caso de corrupción, para que sirva de ejemplo de cómo se corrigen estas distorsiones que van mucho más allá de un conflicto entre privados. Son este tipo de hechos los que hacen la diferencia entre el mundo desarrollado y, lamentablemente, nosotros”.
La historia de cómo los empresarios Carlos Gill Ramírez –de origen paraguayo-venezolano, que mantuvo vínculos con los gobiernos de Hugo Chávez y Evo Morales- y su socio Peter O'Toole –cónsul de Irlanda en Bolivia- adquirieron las acciones que les permitió el control del Ferrocarril Oriental, es una muestra clara del despojo a manos llenas que ha sufrido Bolivia. Se hicieron de las acciones del Ferrocarril Oriental sin aportar recursos propios; utilizaron los recursos generados por el propio ferrocarril para financiarse, negando deudas y compromisos adquiridos. En definitiva, se podría decir que compraron el ferrocarril sin dinero. Todo lo anterior, cumpliendo con la forma de una aparente normalidad de balances y directorios.
Durante los años noventa, el grupo chileno CB controlaba Ferroviaria Oriental S.A. a través de su participación societaria “aguas arriba” en la sociedad Inversiones Ferroviarias Bolivianas Ltda. (Inversiones Ferroviarias Bolivianas Ltda es dueña del 67,54% de Transportes Ferroviarios S.A., y esta última participa en una sociedad boliviana llamada Trenes Continentales S.A., que finalmente es dueña del 50% de Empresa Ferroviaria Oriental S.A.).
En el año 2000, CB vendió dichas acciones a la sociedad de capitales norteamericanos Genesee & Wyoming Inc. (G&W), quien las adquirió a través de su filial chilena, por un total aproximado de US$ 19,4 millones de la época. En esta transacción quedó un saldo por pagar a CB de US$ 12 millones, más intereses, pactados a tres años. La fuente de pago sería los dividendos correspondientes de Ferroviaria Oriental.
En garantía de este saldo de precio, se constituyó en favor de CB y sus bancos acreedores (5 bancos chilenos) prenda y prohibición de gravar o enajenar las acciones de la sociedad Transportes Ferroviarios, designándose un banco agente para realizar el cobro y distribuir lo recaudado. El contrato de prenda establecía claramente que todo ingreso que recibiere anualmente Inversiones Ferroviarias Bolivianas (representada ahora por sus nuevos compradores), debía ser usado para amortizar la deuda con CB, pagándose a los bancos acreedores y, lógicamente, el saldo de precio a CB.
Los abonos que G&W realizó a CB básicamente correspondieron a intereses parciales durante algunos años, sin amortizar el capital de la deuda. G&W controló el ferrocarril hasta el año 2009 y la deuda seguía plenamente vigente y en aumento. No se cumplió lo pactado, a pesar de que G&W recibió millonarios dividendos del ferrocarril.
Pues bien, en el año 2009, G&W vendió su participación accionaria –que no había pagado a CB-, sin dar cuenta a CB ni a los bancos acreedores de la deuda vigente ni de las circunstancias de la venta. G&W se salió del negocio del ferrocarril sin pagar lo adeudado, vendiendo acciones prendadas. El comprador de estas acciones fue la sociedad YULARA INVERSIONES, cuyos socios son los empresarios soyeros Carlos Gill Ramírez y Peter O´Toole.
¿Cómo se materializó la compra? Carlos Gill Ramírez y Peter O´Toole no desembolsaron un solo dólar para adquirir el ferrocarril. ¿Cómo se financió la compra, entonces? Con los recursos propios de Ferrocarril Oriental, no distribuidos y con los dividendos futuros, ignorando dolosamente los compromisos adquiridos con CB y sus bancos acreedores. ¿Cómo fue posible lo anterior? Sin duda, requirió un concierto previo entre comprador y vendedor, y una estructura jurídica que sostenga y permita la ejecución de dicha figura de apropiación reiterada en el tiempo, con el rol fundamental de abogados chilenos representantes de sociedades vinculadas al ferrocarril en Chile.
Como perfeccionamiento del fraude, y a objeto de legitimar el actuar doloso de los involucrados, en el año 2010 se citó a una Junta Extraordinaria de Accionistas, en la cual se buscó, entre otros temas, la aprobación de créditos relacionados en sociedades donde los directores tienen interés. La Junta de accionistas fue reducida a escritura pública notarial solo parcialmente, sin dar cuenta de la aprobación de dichos créditos. Así, en los años 2010, 2011 y 2012 no hubo pago a CB, a pesar de la repartición de los cuantiosos dividendos de parte de Ferroviaria Oriental.
Como referencia, entre 2001 y 2015, Ferroviaria Oriental distribuyó aproximadamente USD 73 millones en dividendos. De ese total, cerca de USD 10 millones correspondían a la participación vinculada a la venta original de CB; pero recibió USD 6 millones. La diferencia no recibida es un monto equivalente al cual Gill Ramírez y O'Toole pagaron a G&W. En los años 2016 y 2017 nada se pagó y eso sigue al día de hoy.
De esta forma se explica cómo un amigo del régimen de Nicolás Maduro y Evo Morales logra hacerse de una empresa estratégica, comprándola sin dinero propio y a precios ridículos, aprovechándose de que sus controladores (G&W) se sienten amenazados, no pueden desarrollar su negocio y quieren abandonar el país. No es extraño que capitales venezolanos usufructen de sus conexiones políticas y tengan una participación en importantes empresas de Bolivia. Y en este caso particular, tener el control de toda la red ferroviaria boliviana -Ferrocarril Oriental y Ferroviaria Andina-, para no solo integrarlo verticalmente con el negocio de la soya, cosa ya peligrosa para el correcto funcionamiento de los mercados, sino, además, controlar un sector estratégico económica y políticamente que permita consolidar el proyecto del tren bioceánico.
Ese es el verdadero valor de Ferrocarril Oriental, el valor por lo que es y por donde está, más allá del análisis puntual de las ganancias actuales bajo la actual administración, las cuales, muy probablemente estén por debajo de las que deberían ser en condiciones óptimas tanto internas (operación bajo la lógica de maximización de utilidades con correctos precios de transferencias entre cliente-proveedor), mercados competitivos, y un país donde el orden público económico garantiza los derechos de propiedad y minimiza todo tipo de imperfecciones de mercado.
Todos los hechos descritos -que huelen a saqueo, con complicidad de abogados y bancos chilenos- deben ser investigados no solo en Chile y Bolivia, sino también en Estados Unidos, como un gran caso de corrupción, para que sirva de ejemplo de cómo se corrigen estas distorsiones que van mucho más allá de un conflicto entre privados. Son este tipo de hechos los que hacen la diferencia entre el mundo desarrollado y, lamentablemente, nosotros.
Iván Rojas Bravo
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Sobre Genesee & Wyoming
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